Volvo PV 4

    På Volvo befarades att en negativ reaktion skulle kunna inträffa, på den tekniska lösningen, att bygga täckta karosser. Man gav därför ut en förklarande trycksak som beskrev fördelarna med ”det mjuka systemet”. 

DET MJUKA SYSTEMETS HISTORIK
    Det mjuka systemet har sitt ursprung i Frankrike och började vagnar enligt detta system att tillverkas för 5 år sedan. Tillverkningen har gått efter tvenne skilda linjer. Dels har framställts helt mjuka karosser enligt system Weymann, dels ha karosser enligt det halvmjuka systemet framställts. Den form vi valt ligger närmare det halvmjuka systemet än det helmjuka och har i övrigt utformats av vår karosseriexpert herr Ström, System Weymann skiljer sig från vår utföringsform huvudsakligen därigenom att system Weymann icke äger fast förbindelse mellan karossens olika delar utan att i varje fog finnes ett spel på 1 till 2 mm, varvid fogarna är särskilt impregnerade för undvikande av gnissel. Fastän Weymann får erkännas vara den, som påbörjat tillverkningen av karosser utan plåt, så har dock hans system ingalunda kommit att dominerat utan är det förhärskande i Frankrike det halvmjuka systemet, således det som vi närmast använda och är också denna utföringsform vida att föredra för våra vägar och förhållanden i övrigt.

    Under de år som förflutit sedan täckta vagnar utan plåt först började tillverkas, har denna konstruktionsform spritt sig i Frankrike med mycket stor snabbhet och även kommit till användning i stor utsträckning i Italien, Belgien, Tyskland och England.

    På Internationella Automobilsalongen i Paris i höstas där vagnar från både Europa och U.S.A. utställdes voro 85% av alla täckta vagnar utförda enligt det mjuka och halvmjuka systemet.

    Enligt uppgift i Automotive Industries har systemet nu även godtagits i Amerika i det Stutz gått in för det mjuka systemet för hälften av sin tillverkning. Stutz är känd för att gå i spetsen för utvecklingen i U.S.A. och att Stutz gått in för detta system betyder att de andra med säkerhet komma att följa efter utom för de allra billigaste vagnarna. Det amerikanska märket Moon har redan gått över till det halvmjuka systemet. Det finnes ju många områden inom automobiltillverkningen där Amerika leder och dominerar. Vi tro att det i fråga om den mjuka karossen kommer att visa sig att amerikanarna komma att följa efter européerna och att vi sålunda på denna punkt kommer att ligga 1 till 2 år före amerikanarna. Vi har velat lämna denna utförliga redogörelse för att övertyga Eder om att vi icke komma med något oprövat eller försökt, även om vi komma med något som för svenska förhållanden är nytt.

FÖRDELAR:

1. En kaross utförd enligt det mjuka systemet blir lättare än en plåtkaross av samma storlek, vilket ju medför fördelar i olika avseenden i fråga om vagnens köregenskaper må därvid särskilt framhållas, att de vanliga vagnarna, som äro plåtbeslagna ända upp till taket bliva övertunga i förhållande till vagnar med mjuk kaross. Dessa senare få sin tyngdpunkt förlagd lägre och bliva därigenom körbarare i kurvor och svängar.
2. En plåtklädd vagn verkar som resonanslåda för de olika ljud som alltid uppkomma när vagnen är i gång. Ofta hör man dem som företaga långa färder klaga över att de få ont i huvudet, när de fara långt i täckt vagn, vilket de icke få när de fara i öppen. Orsaken är det malande buller som uppstår genom plåtvagnens resonans. En kaross byggd enligt det mjuka systemet verkar icke som resonansbotten utan går tyst och behagligt. När vi rådfrågade olika experter i denna angelägenhet framhöll en av dem som en olägenhet av det mjuka systemet, att man fick lov att göra kardanen fullständigt tystgående, vilket icke vore så nödvändigt om man hade plåtvagn, ty då märktes icke bullret i kardanen på grund av det större bullret i plåtkarossen. Nå, eftersom vår kardan går ljudlöst var nu detta inte någon olägenhet för oss.
3. En kaross klädd med konstläder utvändigt är avsevärt lättare att hålla ren än en lackerad plåtvagn. Den tvättas helt enkelt med tvål och vatten eller såpa och vatten och beklädnaden tager icke skada av grus och smuts. Vi få från våra konkurrenter höra många saker om vår nya täckta vagn. En större automobilimportör i Göteborg har framhållit att det varit felaktigt av oss att gå in för utvändig klädsel med konstläder, ”enär förhållandena här i Sverige icke voro likadana som i Frankrike. Där nere äro nämligen vägarna tjärade och det mjuka systemet har fått sin stora spridning i Frankrike genom att tjäran med gruset, som stänker upp är lättare att tvätta bort från konstlädret än från lackerade vagnar. Eftersom vägarna här hemma icke voro tjärade var det således icke motiverat att ingå för klädsel med konstläder.”

Vi ha velat anföra detta för att styrka vårt påstående om att det är lättare att tvätta och hålla ren vår täckta vagn än en plåtvagn.

1. Den anmärkning som vanligen möter från konkurrenterna är den att konstlädret icke skulle vara hållbart. Detta är naturligtvis riktigt om det gäller yttre våld. Men den kostnad som det innebär att hamra ut en intryckt plåt och omlackera det skadade stället är betydligt högre än kostnaden för att omkläda det skadade stället med konstläder. Eventuell hel omklädsel ställer sig billigare än omlackering av plåtvagn av motsvarande storlek. Utan att vilja lämna någon förbindelse kunna vi nämna, att vi tror oss kunna kläda om en vagn med konstläder utvändigt till en total kostnad av kr. 200: -. Ofta säges det att konstläder icke skulle hålla mot sol och väta. Det räcker därvid att hänvisa till plåtvagnarnas takbeklädnad som ofta utgöres av konstläder och taket torde väl få anses mera utsatt för sol och regn än någon annan del av vagnen.

    Vid årsskiftet 1927/28 beslutade Volvo att en nedskärning av produktionen av de öppna vagnarna var nödvändig, tillverkningen skulle minska från 500 till 300 vagnar. 201 vagnar hade tillverkats från produktionsstarten i april 1927 till slutet av 1928. Under den återstående produktionstiden byggdes det endast ytterligare fyra öppna vagnar, och den sista öppna vagnen såldes inte förrän år 1930.
    Med avseende på hur det svenska vädret kan vara, borde Volvo räknat med andra proportioner, vad gäller fördelning av tillverkade öppna respektive täckta vagnar. År 1924 tillverkades det fler täckta än öppna vagnar i U.S.A. och 1927 var 80% av bilarna där täckta. 

     Vagnarna med täckta karosser ändrades i stor utsträckning juli/augusti 1928. I en intervju i Göteborgs-Tidningen den 18 juli 1928 säger Assar Gabrielsson: ”Det äger nog sin riktighet, att vi inom kort komma att släppa ut en ny modell på marknaden. Vi ha redan haft ett par modeller exponerade på automobilutställningarna i Jönköping och Sundsvall. Det blir en täckt Volvospecial som nog kommer att gillas av den bilintresserade allmänheten.
     Nu har vi konstruerat en ny täckt bil, som särskilt tager sikte på allmänhetens önskningar att få en vacker bil, och en vagn som är tilltalande för ögat. Skillnaden består alltså förnämligast däri, att vi gjort motorhuven betydligt längre och torpeden i motsvarande grad kortare. Vidare hava vi avlägsnat den s.k. ”bukigheten” på karossen, så att denna nu har en oklanderlig strömlinjeform. Smala stolpar vid fönster och dörrar medgiva även ökad sikt för föraren, och dessutom har det ovala fönstret bak i vagnen utbytts mot ett fyrkantigt, vilket bättre harmonierar med vagnens utseende i övrigt.
     Men även färgen har i någon mån förändrats. Här i Göteborg går ett stort antal av våra täckta vagnar, och därför vilja vi väcka göteborgarnas uppmärksamhet med en liten variation i utseendet. Den nya modellen får således en grå färgton under det att taket målas svart.
    Vidare är den nya modellen försedd med kofångare och en hel del andra tillbehör, som förhöja utseendet.
    Någon ändring på den öppna modellen kommer icke att vidtagas. Den har blivit mycket uppskattad av den bilköpande allmänheten och ingen har uttalat önskningar om några förändringar på densamma.”

    Den nya versionen av den täckta modellen PV 4 Special, tillverkades troligen parallellt med den tidigare typen med oval bakruta, och en del påstår att den senare modellen också var mer lyxutrustad. 
    Enligt Volvofabrikens leveransnoteringar tillverkades både den så kallade ”täckta A” och ”Special” ända fram till slutet av år 1929, men andelen ”täckta A” blev allt mindre. 

    I augusti 1926 hade Volvo beslutat sig för att lägga upp en serietillverkning av 1 000 fyrcylindriga personvagnar, hälften täckta, och hälften öppna. I januari 1927 säger Gabrielsson att ”första serien av vagnar är i det närmaste planerad. Intresset har överallt visat sig synnerligen stort.”
I verkligheten gick både tillverkning och försäljning inte så bra. Volvo hade svårigheter med leveranser från underleverantörerna. De svenska bilförsäljarna var något fundersamma över den nya svenska bilen. Det uppstod därför svårigheter med att få tag på återförsäljare, som kunde åta sig att sälja vagnen..

    I de tidiga kalkylerna från augusti 1926 räknades det med att försäljningen av de 1 000 första vagnarna skulle ge en vinst på 150 000: -. I stället visade det sig att resultatet blev något helt annat, förlusten i slutet av 1927 blev 1 140 000: -.
Några av anledningarna till det negativa resultat kan hänföras till experimentkostnader, nedskrivning av detaljer för icke producerade ÖV 4or, prissänkningar samt uteblivna intäkter för de vagnar som inte blev producerade under 1927.

     PV 4 fanns i en hel del specialversioner; På flera vagnar utformades hela bakstycket som en skåpvagnsdörr. Det fanns även vagnar med löstagbar B-stolpe på höger sidan, vilket möjliggjorde att en sjukbår fick plats bredvid förarsätet. På personbilschassit byggdes även lätta lastvagnar och skåpvagnar, som började säljas under 1928.

     Under 1928 införde man framhjulsbromsar mot ett tillägg av 200: -, vilket gällde både för PV 4 och ÖV 4. På vagnar där framhjulsbromsar installerats, monterades annan typ av framskärmar. Strålkastarna förändrades också, de blev större med en ljusöppning på 200 mm, mot tidigare 150 mm.
Priset på bilarna sänktes också med 200: -.
Tre typer av framskärmar fanns på de fyrcylindriga vagnarna. En typ för vagnar med framhjulsbromsar. En typ för PV 4 utan framhjulsbromsar och slutligen ytterligare en typ för ÖV 4 utan bromsar i fram.

    Innan produktionen upphörde i mitten av 1929. Tillverkades det 996 fyrcylindriga personvagnar. 205 exemplar tillverkades av den öppna vagnen ÖV 4, och av den täckta A modellen 443 exemplar och av Special 251 stycken. 70 vagnar levererades som Pick-up för Televerket och 27 levererades som chassin.

    I ett PM från den 8 juni 1928, framtagen för att styrelsen skulle kunna bedöma det fortsatta handlandet, lägger Assar Gabrielsson fram fyra alternativ. Alternativ 1; Är att fortsätta med verksamheten i nuvarande omfattning. Alternativ 2; Det mest drastiska att lägga ned produktionen helt och hållet. Alternativ 3; Fortsätta enligt tidigare plan. Alternativ 4; Satsa ännu mer och utöka produktionen väsentligt.

    Man konstaterar att försäljningen av personvagnarna inte är tillfredsställande, men att man med en sänkning av priset bör kunna sälja största delen av vagnarna till årsskiftet. Däremot har lastvagnsförsäljningen tagit så god fart att man kan räkna med att ha sålt slut de 500 första vagnarna redan i september/oktober.

    Skulle bolagets verksamhet läggas ner kan man räkna med ett betydande köpmotstånd på personvagnarna, men detsamma kan inträffa om det blir känt att man planerar att börja tillverka en sexcylindrig vagn.

    Man konstaterar att man inte med framgång kan driva en verksamhet i nuvarande omfattning utan förluster — i varje fall inte om man skall fortsätta att tillverka personvagnar. Däremot skulle en lastvagnstillverkning om 1 000 – 1 500 vagnar om året kunna gå ihop.

    Gabrielsson konstaterar att Penta vid förhandlingar påstått, att det skulle vara mer lönsamt för dem att köpa delar till lastvagnarna från olika håll för att sedan sätta in sin egen motor i vagnen. Gabrielsson anser att denna kalkyl inte stämmer, men att Bofors kanske skulle kunna vara intresserat av att fortsätta en lastvagnstillverkning om Volvo lägger ner sin tillverkning. I planerna från augusti 1926 hade man förutsett en stegvis utvidgning från 1 000 till 4 000 och slutligen  8 000 vagnar per år. Man konstaterar att frågan om exportförsäljning är viktig, inte minst därför att man måste motverka säsongsvängningarna i Sverige, där bilförsäljningen under vintermånaderna praktiskt taget ligger nere. Man har via SKF gjort undersökningar i bland annat Argentina, Sydafrika, Australien och på Java och nämner också andra länder som till exempel Rumänien och Balkanländerna.

    Man refererar till förfrågningar som gjorts av General Motors i Stockholm om delar till Chevrolet. Flera av Volvos leverantörer har blivit tillfrågade och har sedan för Volvo påpekat den stora skillnaden i noggrannhetsfordringar mellan GM och Volvo. Om Volvo sänkte sina krav till samma nivå som GM skulle man till exempel kunna komma ned ca 20% i pris på de av Bofors bearbetade delarna.

    Kvaliteten på den nya sexcylindriga motorn kommer också att avsevärt påverka priset. Den skall ha en ”medelst motvikter på samtliga vevslängar fullt utbalanserad vevaxel. Av dem i Europa, som hava sådana vevaxlar, känna vi endast Delage och Isotta Fraschini. Amerikanarna i samma prisläge som vi hava det icke.” Man vill också hålla fast vid Bosch, men konstaterar att det fördyrar varje vagn med ca 20: -, men Bosch anses vara betydligt tillförlitligare än andra fabrikat. nya sexcylindriga vagnen kommer i ren tillverkningskostnad att bli 475: – dyrare än den gamla fyrcylindriga modellen.

    Det sista alternativet gäller en tillverkning av 15 000 personbilar och 5 000 lastbilar och Assar Gabrielssons rekommendation blir, att man skall utöka verksamheten så att man under 1929 tillverkar 2 000 personbilar och 2 000 lastbilar, för att 1 januari 1932 ha kommit upp i en tillverkning av 20 000 bilar.

    Det omedelbara resultatet blev att Volvo 15 juni 1928 fick rätt att tillverka ytterligare högst 500 lastbilar samt en sexcylindrig personvagn. Frågan rörande det framtida programmet skulle senare tagas upp till förnyat övervägande. I augusti 1928 fick Volvo av regeringen tullrestitution för importerat produktionsmaterial, vilket betydde att exporten kunde göras mer lönsam. Dessutom lyckades man via förhandlingar med SJ få en speciell fraktnedsättning vid transport av bilar från Göteborg till Stockholm och Malmö. Frågan om tullskydd för svenska bilar hade i flera år varit aktuell, men det var en känslig fråga som man tydligen ogärna diskuterade.

    Ännu under hösten 1928 skrev tidningarna: ”Efterfrågan på Volvovagnarna är alltjämt så stark, att fabriken nätt och jämnt kan tillfredsställa återförsäljarnas önskemål. I lager finns praktiskt taget varken personbilar eller lastvagnar. ” Det var givetvis inte med sanningen överensstämmande, men det visade sig att Assar Gabrielssons tro på framtiden inte skulle komma på skam.

    1927 hade man sålt 297 bilar med ett försäljningsvärde av 1 392 556: – och 1928 sålde man 983 vagnar till ett värde av 3 931 621: -. Återigen gick man med förlust, men inte fullt lika stor som föregående år.

Källor;
Volvo 1927-1977, red. Björn-Eric Lindh, Autohistorica, PR-Tryck, Sollentuna 1977 ISSN 0345-1003.

Volvo Personvagnar-från 20-tal till 80-tal av Björn-Eric Lindh, 1984. ISBN 91-86442-06-6

Volvo 75 år 1927-2002, Jean Christer Olsson & Henrik Moberger, Norden Media GmbH, Elvins Grafiska, Helsingborg 2002 ISBN 3-907153-21-9

Så föddes en svensk bilindustri, av Bertil Hällby. IBAN 91-24-16378-3