Volvo en personbil av svenskt fabrikat

Volvo en personbil av svenskt fabrikat

Tillverka bilar på ”volvo-vis”
Det var en rad faktorer som påverkade Assar Gabrielsson och Gustaf Larson att starta upp biltillverkning i Sverige. I efterhand är det uppenbart att de bägge grundarna inte enbart hade god kompetens och vilja att starta biltillverkning, utan också att man kom i rätt tid. Europa och övriga världen var på väg ur den ekonomiska depressionen efter första världskriget. Samhället och det ekonomiska systemet hade återhämtat sig. Opti­mis­men frodades, företagsamheten och det ”glada 20-talet” blomstrade.

       Industrierna i Europa led ända in i mitten av 1920-talet av sviterna efter kriget. Svensk industri hade fördelen att vara intakt eftersom den skonats från det brutala kriget och kunnat behålla fokus på utveckling och stod därför väl rustad inför den ökande efterfrågan på varor och tjänster. Förutsättningarna för att komma igång med tillverkning och försäljning av en svensk bil till ett konkurrenskraftigt pris var enligt Assar och Gustav att finna komponenter till ett lågt pris, rätt kvalitet och företag med rätt kom­petens. En annan viktig förutsättning var att arbetslönerna låg på rätt nivå. Ännu en förutsättning som infriades, tack vare det goda ekonomiska läget, var den ökande efter­frågan på bilar som bättre klarade av klimatet och vägarna i Sverige. Vägarna var på den här tiden väldigt dåliga, det var endast inne i de större städerna som gatorna var belagda med sten. Ute på landet kunde hjulspåren efter bilarna vid källossningen vara flera decimeter djupa. Vägbanorna förvandlades på våren snabbt till lerig sörja och det kunde ibland vara så illa att delar av vägbanan gled ner i diket. Gabrielsson och Larson menade att den viktigaste förutsättningen för biltillverkningen var ett gott kontaktnät, vilket inte var något problem då de båda herrarna hade väldigt goda kontakter med banker och stor kunskap om och inblick i svensk och utländsk industri. Det är lätt att i denna globaliserade värld tro att ständigt vara kontaktbar och på resande fot är någonting som hör moderna tider till. Faktum är dock att framsynta industrimän i alla tider ständigt varit kontaktbara och på resande fot. Det var inte med flyg eller via Internet, utan med telegraf, järnväg och atlant­ångare nådde man långt.

       I USA och Europa fanns sedan sekelskiftet en rad fabriker som tillverkade och katalogförde alla tänkbara bildelar. Den amerikanska och europeiska bilmarknaden bestod till stor del av bilfabrikanter vars bilar var resultat av sammansättning av delar som köpts från olika leverantörer av bildelar, s.k. ”sammansättningsbilar”. Presumtiva biltillverkare kunde ur de olika katalogerna plocka ihop samtliga delar till en bil från olika leverantörer. De biltillverkare som använde detta koncept behövde inte investera medel i egna konstruktioner och maskinell utrusning för att tillverka de olika komponenterna utan endast i lokaler och arbetskraft för själva monteringen. Med denna tillverkningsmetod blev resultaten sällan särskilt bra eller långlivade. Gustaf Larson hade under sin tid i England hos White & Poppe Ltd. fått goda insikter i denna bilbyggarteknik. White & Poppe var ett exempel på de många firmor som tillverkade komponenter till bilar som salufördes till bilfabrikanter. Förfaringssättet med sammansättningsbilar inspirerade både Gabrielsson och Larson, men de var beredda på att förfina konceptet och ta det till en högre nivå. Underleverantörer som tillverkade komponenterna var en tilltalade idé, antingen utländska eller svenska, men till bästa möjliga pris och kvalitet. Företaget behövde då inte binda större kapital i maskinell utrusning, samtidigt som man utnyttjade befintlig kompetens hos leverantörerna. Konstruktionsritningarna och utvecklingen av de olika komponenterna skulle komma från det egna företaget. En viktig detalj var också övervakning av kvaliteten på delarna som tillverkades hos leverantören. Man talade om att ”tillverka bilar på Volvo-vis”.

Biltillverkare i Sverige på 1920-talet
Hur såg då den svenska bilindustrin ut i mitten av 1920-talet, fanns det några biltillverkare? Vid en utställning i Göteborg 1891 visades för första gången en Automobil med dess ”skötare” upp i Sverige inför en förvånad publik. Bilen lär ha varit en fransk Panhard-Levassor. Personbilstillverkningen i Sverige kring åren 1910-20 var mycket blygsam till antalet fordon och någon rationell serietillverkning i större skala hade inte kommit till stånd.

       Bland några av de tidiga tillverkarna kan nämnas AB J. V. Svensons Motorfabrik i Augustendal i Nacka. De började bygga upp en personbilsfabrik år 1899, men det gick inget vidare och företaget övergick ganska snart till att tillverka båtmotorer under namnet Svenssons Motorfabrik. Det södertäljebaserade företaget Vabis, som 1911 slogs samman med Scania, gjorde också försök med att bygga personbilar i de högre prisklasserna under 1910-talet. De lade ned sin personbilstillverkning i mitten av 1920-talet för att fokusera på lastbilar och bussar. Den sista personbilen tillverkades dock så sent som år 1929. Thulinverken i Landskrona hade på 1910-talet utan framgång köpt in en tysk bilkonstruktion och startat en mindre tillverkning som snart lades ned. I mitten av 1920-talet funderade Thulin på att återuppta tillverkningen av personbilar. I sina förberedelser hade de tillverkat några prototyper som hade flera avancerade konstruktionstekniska lösningar som toppventilmotor och fyrhjulsbromsar. Bilen var konstruerad av Axel Weiertz, pappa till Stig Weiertz som under många år arbetade som ingenjör på Volvo.

       Det fanns alltså ingen inhemsk personbilstillverkning värd namnet i mitten av 1920-talet. År 1916 fanns det 3 000 inregistrerade bilar i Sverige, varav de flesta var importerade från USA, Frankrike eller Tyskland. Vid slutet av 1919 hade antalet stigit till 8000 och under 1920-talets första hälft var importen i genomsnitt nära 12000 bilar om året. Under 1925 importerades över 14 000 bilar till Sverige, vilket uppgick till ett värde av 35 miljoner kronor.

       De amerikanska bilarna, som var den största konkurrenten till den planerade Volvobilen, svarade 1925 för ungefär 90 % av den totala personbilsimporten till Sverige. Dessa bilar tillverkades för likartade förhållanden som fanns i Sverige, alltså extremt dåligt vägnät och dåliga väderleksförhållanden. De amerikanska bilarna var tillverkade för att kunna skötas av inte alltför välutbildade bilmekaniker, eftersom det var långt mellan bilverkstäderna både i Sverige och USA. Bilarna som tillverkades i USA hade lågvarviga motorer med stor cylindervolym och lång livslängd. Bilarna var också kraftigt byggda för att klara dåliga körförhållanden. Bilarna hade även låga underhålls- och reservdels­priser.

       Vad lärde sig Gabrielsson och Larson av detta? Jo, de kunde således dra följande enkla slutsats; studera hur bilarna tillverkas i USA, gör upp kompletta ritningssatser på de komponenter som behövs, hitta bästa möjliga utländska eller svenska leverantör till bästa pris, skaffa en sammansättningsfabrik och sätt i gång tillverkningen av en bil på ”volvo-vis”!

       Den omedelbara frågan blev naturligtvis om det fanns någon marknad för en tilltänkt svensktillverkad bil? En del experter inom olika industriorganisationer i Sverige, där Assar Gabrielsson var en av förgrundsfigurerna, förde diskussioner i denna fråga. Det primära målet som hade framkommit vid diskussionerna, var att öka tillväxten inom svensk verkstadsindustri som helhet genom att starta upp nya verksamheter som skulle medföra fler arbetstillfällen. Kunde man bättre utnyttja den höga verkstadskapacitet som fanns tillgänglig i Sverige under denna tid innebar det på sikt ökade export­intäkter för landet. Dessa experter inom industrin citerades även i tidningen Teknisk Tidskrift där de menade: ”Att marknaden och förutsättningarna finns för en svensk biltillverkning. Det som saknas är personerna som mäktar med uppgiften och har förmågan att kring sig samla starka krafter.” Assars ursprungliga motiv till att starta en bil­industri för att öka lagerförsäljningen för SKF hade i och med dessa tankegångar fått en mer sekundär betydelse. Den idérike Assar Gabrielsson och hans tilltänkte kompanjon Gustaf Larson, vilka personer var de och vad hade de för bakgrund?

Assar Gabrielsson
Assar Thorvald Nathanael Gabrielsson föddes den 13 augusti 1891 i Korsberga, Skara­ borgs län och avled 70 år gammal den 28 maj 1962 i Göteborg. Assar var första barnet i en syskonskara på tre. Fadern hette Gabriel Nathanael Gabrielsson, född 1866, och var förvaltare på Korsberga tegelbruk innan han blev arrendator på Spännefella gård, beläget i närheten av mejeriet i Tibro där han bedrev ägghandel, som även omfattade import av ägg från Ryssland. Assars mor hette Anna Helmina med flicknamnet Larsson. Hon var född år 1867 och var husmor.

       Under 1900-talets början flyttade Assar och hans familj till Stockholm där Assar började på Norrmalms läroverk, men bytte snart skola till Norra latin där han 1909 tog studentexamen vid 18 års ålder. Assar valde sedan att studera vidare till civilekonom på Handelshögskolan i Stockholm, där han tillhörde den berömda första årskullen. Några av lärarna var Walter Ernest Harlock och professor Eli Heckscher. Assar läste fem ämnen och hans betyg var mycket bra. Han fick högsta betyg i nationalekonomi efter skriftligt prov i ”svenska brännvinsbränningens och sprithanteringens organisation”, samt i engelska och ryska. Under studietiden lärde han sig också stenografi och drygade ut sina studiemedel med ett vikariat som riksdagsstenograf, ett arbete som han efter avslutade studier fortsatte med på heltid. Hela sitt liv fortsatte han att göra personliga anteckningar i stenografi. Det finns antagligen anteckningar av Assar i Volvos arkiv, som inte har blivit översatta ännu.

       Efter tre års akademiska studier tog Assar sin examen år 1911 och arbetslivskarriären tog vid. Assar arbetade åren 1911 till 1916 som kanslist och stenograf i riksdagens andra kammare. Samtidigt hjälpe han till med arbetet i faderns grossistverksamhet, men importen av ägg från Ryssland upphörde 1914 i och med första världskrigets utbrott. Assar var 25 år när han den 4 mars 1916 gifte sig med Anna Theresia Andreasson, kallad Thessan, som var född 1890 och avled 74 år gammal år 1964 i Skövde. Paret Gabrielsson fick tillsammans fyra barn: Lars, Barbro, Jan och Bo. Familjen bodde under många år på Kungsportsavenyn 34 i Göteborg. Efter arbetet i riksdagen började Assar på Svenska Kullagerfabriken (SKF) i Göteborg. Han anställdes av Björn Prytz, som har berättat att när de två träffades för första gången frågade han vad Assar sysslat med tidigare. Assar svarade: –Jag har sålt ägg. Varpå Prytz säger: –Då kan du också sälja kullager, för de rullar ju båda.

Efter fem år inom SKF blev Assar utsedd till VD för dess dotterbolag i Frankrike. Assars arbete innebar många resor och tillfällen att knyta värdefulla kontakter. Han fick naturligtvis också en mycket god insyn i olika typer av industriproduktion. Assar upptäckte under sin tid i Paris att det gick lätt att sälja svenska kullager på kontinenten till klart lägre priser än vad de amerikanska leverantörerna kunde erbjuda. Han fick också erfara att SKF i USA kunde konkurrera framgångsrikt inte bara med kvalitet, utan också med pris. Till stor del berodde det på att lönerna inom svensk verkstadsindustri var låga. År 1923 var han tillbaka i Sverige som försäljningschef för SKF, ett minst sagt kvalificerat arbete för en så ung man.

Gustaf Larson
Gustaf Larson föddes den 8 juli 1887 i Vint­rosa utanför Örebro och var son till en lant­ bru­kare. Gustaf avled i Båstad den 4 juli 1968. Han tog examen vid Tekniska Ele­men­tarskolan i Örebro och praktiserade därefter mellan 1911 och 1913 hos motortillverkaren White & Poppe i England. När William Morris ritade sin bil fick han hålla till hos White & Poppe, som också konstruerade en bilmotor åt honom. Det är mycket troligt att Gustaf Larson var med och konstruerade denna motor och att han ofta träffade Morris. Morris affärsidé var att köpa komponenter från olika leverantörer för att sedan montera en bil i egen regi. Gustaf återvände till Sverige under 1913 för att fortsätta med sina studier till civilingenjör och 1917 tog han examen vid Tekniska högskolan i Stockholm. Han hade en gedigen utbildning och anställdes som ingenjör vid SKF i Göteborg. Tre år senare 1920 lämnade han sin anställning vid SKF och flyttade till Stockholm för att bli verkstadschef vid Nya AB GALCO på Häl­singegatan, ett företag som bland annat tillverkade plåtdetaljer och lagermetaller. I sitt arbete på GALCO deltog Gustaf i att konstruera Conus-koppar, ett slags automatiska helmekaniska smörj­ koppar som nyttjades i dåtidens remdrivna maskiner. En annan världsberömd konstruktion som Gustaf var inblandad i var den så kallade Agrippa­pärmen, som GALCO kom att försörja sig på i många år genom försäljning över hela världen. Det sägs att när Gustaf skulle döpa denna produkt, ansåg han att den skulle börja på bokstaven A. Han tog fram en uppslagsbok, slog upp bokstaven A och fann Agrippa (efter den romerske fältherren), som han tyckte var ett passande namn.

Assar Gabrielsson och Gustaf Larsons överenskommelse om inledning av biltillverkning
Var och en på sitt håll och med skilda utgångspunkter hade Assar Gabrielsson och Gustaf Larson under senare tid funderat en hel del på att starta biltillverkning i Sverige. Gabrielsson var civilekonom och en erfaren affärsman och såg förmodligen planerna som en intressant ekonomisk möjlighet. Han hade säkert i sin tanke att SKF skulle kunna vara intresserade av att ställa upp med kapital. Ett av Assars huvudmotiv till idén att starta personbilstillverkning inom SKF, var till en början att få in en fot i biltillverkningen för att få konkurrensfördelar vid utveckling av nya lager till fordons­ industrin och på ett bättre sätt kunna säkra sin försäljning. Dessa idéer hade han fått under sina år som VD för SKF:s försäljningsbolag i Paris under 1921–22, där han sett hur konkurrerande lagertillverkare köpt in sig i olika fordonstillverkare. För Gustaf Larson var utgångspunkten en helt annan. Han såg det som en teknisk utmaning, en möjlighet att konstruera en bil som skulle vara speciellt lämpad för svenska vägar och ett svenskt klimat, med ett tillverkningssätt inspirerat av Morris i England.

       De två kan knappast ha undgått att stöta på varandra tidigare inom SKF och vid dessa tillfällen fört mer eller mindre långtgående diskussioner om förutsättningarna för en gemensam biltillverkning. Det går många historier om hur Assar Gabrielsson och Gustaf Larson kom att träffas under sommaren 1924. Assar Gabrielsson tog initiativet till de möten som ägde rum och resultatet blev att de inledde ett samarbete med målsättningen att skapa en helt ny svensktillverkad bil. De två kompletterade varandra på ett förträffligt sätt. Gabrielsson var ekonomen och affärsmannen med stor utblick. Larson var den skicklige teknikern. Båda hade höga ambitioner, båda var realistiska och lär ha litat fullständigt på varandra. I december 1925 skrevs en bekräftelse på vad Assar och Gustaf redan i augusti 1924 kommit överens om. Det dröjde alltså mer än ett år innan man ansåg det nödvändigt att fästa sin överenskommelse på pränt, vilket tyder på att de båda männen kände varandra väl. Här till höger ser vi den överenskommelse som de båda grundarna av Volvo ingick:

Ett motsägelsefullt handlande
Redan i september 1924, bara någon månad efter augustimötet redovisade Gustaf några kapitalkostnadskalkyler för Assar. En var för framtagande av 4 000 bilar per år byggda helt i egen regi, dvs. konstruktion, tillverkning och montering av alla delarna i en egen fabrik. Det var en något motsägelsefull handling, jämfört med de tidigare framtagna idéerna och arbetsprinciperna om ”att tillverka bilar på Volvo-vis”. I kalkylen nämns att man måste investera nära 1,6 miljoner kronor i maskiner och utrustning och att kostnaderna för tomt och fabrik uppskattas till ca 1 miljon. Det fanns fyra alternativa placeringar av den tilltänkta bilfabriken; Stockholm, Eskilstuna, Örebro och Göteborg. För den kalkylerade bilproduktionen beräknades de rörliga kostnaderna för löner, material och omkostnader till 5,6 miljoner per år. Kalkylen byggde på ca 300 arbetare till en kostnad av 3 000 kr/år, en materialåtgång på 1000 kilo per bil med ett pris på 60 öre/kg och omkostnader per bil på 400 kr. Bilarnas självkostnadspris skulle således bli 1 400 kr.

Arbetet med konstruktionsritningarna
Vid den här tiden inledde Gustaf sitt arbete med konstruktionsritningarna för den nya bilen, som ännu så länge saknade namn. På dagtid skötte han sitt ordinarie arbete på nya AB GALCO och konstruktionsarbetet för bilen utfördes på kvällarna hemma i våningen på Rådmansgatan i Stock­holm. Detta var ett avancerat och tidskrävande jobb och ganska snart hade han samlat ett team av unga tekniker från Tekniska högskolan kring sig. Gustaf övervakade konstruktionsarbetet in i minsta detalj. Jan G. Smith kom av någon anledning i kontakt med Gustaf och blev snart medlem i konstruktionsteamet som konsult. Jan var en ung svensk ingenjör som på 1910-talet rest över till USA och arbetat vid olika bilfabriker. Han kom hem från USA under 1925 och bosatte sig i Västerås. Hans insats i konstruktionsarbetet var högst betydande och stora delar av den första Volvobilen bör tillskrivas honom. Jans erfarenheter från den amerikanska biltillverkningen hade satt sin prägel, såväl på prototypvagnarna som senare även på seriebilarna. Jan omnämns i samtida press och hans insatser i arbetet med Volvobilen var så betydande att han tilldelades IVA:s (Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademien) guldmedalj. Hans namn föll dock snart i glömska och han fick inte den uppmärksamhet som han förtjänade. På Tekniska museet i Stockholm finns en del av hans originalritningar och skisser bevarade.

       Hösten 1925 anställde Larson den då endast 23-årige Henry Westerberg för att hjälpa till med att avsluta ritningarna till de tio provvagnarna. Henry berättade vid en intervju kort före sin bortgång 1991 att han var den förste som anställdes i Volvo, eller rättare sagt i det som senare skulle bli Volvo. Henry berättar: –Men jag var också den förste som fick sparken. För när de tio provbilarna var klara att testas under våren/sommaren 1926 var mitt arbete avslutat och jag blev uppsagd. Men redan på hösten ringde Gustaf Larson och jag blev anställd igen. Henry Westerberg kom att verka inom Volvo på en rad olika konstruktionsavdelningar på personbilssidan. Han ombads flera gånger att stanna kvar trots att han uppnått pensionsåldern. Först vid 79 års ålder, alltså efter 55 års arbete på Volvo, tog han år 1980 ut sin pension tillsammans med sin hustru Magdalena.

       I juni 1925 var konstruktionsritningarna färdiga. Innan dess hade Larson och Gabrielsson funderat på att i egen regi tillverka hela bilen, förutom gjutning och pressning av större detaljer. Dessa tankar förkastades och det konstaterades att de i stället skulle hålla sig kvar vid de ursprungliga idéerna; att tillverka bilar på ”volvo-vis”. Som tidigare nämnts behöll Larson och Gabrielsson sina anställningar vid andra företag och kunde således endast arbeta med sitt bilprojekt på kvällstid. Det blev nu Assar Gabriels­ sons uppgift att skaffa fram finansiärer till deras gemensamma projekt. Assar vände sig till SKF med sina planer, men den största delen av SKF:s styrelse var med all sannolikhet till en början skeptiska till idén att starta biltillverkning. Fordonsindustrin låg utanför företagets kärnverksamhet, även om den som sådan svarade för en stor del av SKF:s omsättning av kullager, av vilket det mesta gick på export. För att på ett mer konkret sätt visa för SKF:s styrelse att hans idéer skulle hålla erbjöd sig Assar att helt vid sidan av sitt arbete som försäljningschef på SKF ta fram en provserie av bilar och en komplett investeringskalkyl inkluderande en ny produktionsanläggning för personbilstillverkning. Assars dåvarande chef Björn Prytz stöttade Assars planer på att göra en provserie, som enligt honom skulle ge större möjligheter till ett eventuellt framtida ekonomiskt stöd.

       I september 1925 beslutades att tillverka en provserie på tio vagnar, nio öppna och en täckt. Delarna till bilarna skulle levereras av olika svenska och utländska firmor för att sedan samlas ihop i GALCO:s lokaler i Stockholm, där monteringen skulle ske under övervakning av Gustaf Larson, Erik Carlberg och Henry Westerberg. Gabrielsson åtog sig att skaffa fram nödvändigt kapital för att producera provvagnarna, främst genom banklån, men även med hjälp av eget kapital i form av de provisionssummor som Assar erhållit som försäljningschef på SKF.

Tillverkning av provvagnarna och stegen mot serieproduktion
I oktober 1925 kom Assar Gabrielsson och Pentaverken i Skövde överens om en leverans av tio motorer till ett pris av 20000kr. Pentaverken gavs rätten att tillverka nödvändiga verktyg som emellertid skulle bli Gabrielssons egendom. Motorerna skulle tillverkas enligt ritningar från Gabrielsson och vara leveransfärdiga i april 1926. Beställningen på de tio ramarna och andra detaljer som axeltappar, framaxlar och vevstakar som skulle tillverkas av AB Bofors lämnades in av Gustaf i månadsskiftet november/december 1925. Den första färdiga ramen från AB Bofors kom till GALCO i Stockholm den 22 januari 1926. De resterande ramarna levererades målade med grå kanonfärg i maj 1926 och i juni var man i full färd med monteringen. När delarna började anlända till GALCO insåg man att vissa konstruktioner behövde ändras mot de ursprungliga specifikationerna. I slutet av maj ändrades t.ex. bakfjädrarna och i april detaljer till bromssystemet. Samtliga provkarosser tillverkades av den välkända karosserifirman Adolf Frey­ schuss i Stock­holm. Man valde en välrenommerad firma för att kvaliteten skulle vara den bästa, också med ett pris därefter.

       Som designer anlitade Assar och Gustaf den välkände porträtt och landskapsmålaren Helmer MasOlle. Kanske berodde det på att han var mycket bilintresserad och själv sysslat med att bygga en kaross på en Voisin. Ytterligare ett skäl kan ha varit att han var en släkting till SKF-direktören Uno Forsberg. MasOlle ritade både den öppna och täckta karossen med en tilltalande design och som båda var enkla att tillverka. De nio öppna provvagnarna lackerades i olika färger och på detaljnivå skiljde de sig något ifrån varandra. De tidigaste vagnarna utrustades med långa välvda skärmar och små dörrar, karaktäristiska MasOlle-drag. De senare vagnarna fick skärmar och dörrar som mer liknade de som senare fanns på serievagnarna. Några detaljer som skiljde provvagnarna från de senare produktionsvagnarna, var att de aldrig hade träekerhjul och att de sak­nade det blå emaljmärket på kylaren, med Volvo-namnet och texten ”Gothenburg Swe­den”. Det satt endast ett ”järnmärke” snett monterat över kylaren. MasOlle hade omarbetat symbolen för järn och manlighet, alltså en ring med en pil riktad snett upp mot höger.

       Någon mer bilproduktion efter arbetet med de tio provvagnarna blev det inte för GALCO, men företaget var en viktig underleverantör till Volvo långt in på 1970-talet. Efter provvagnsprojektet blev GALCO huvudleverantör av små pressdetaljer. Till skillnad från Volvos vanliga policy mot underleverantörer ägde GALCO själv alla verktyg vilket gav konkurrensfördelar och var troligen ett resultat av ägaren G.A. Winqvist och Larsons vänskap. En bit in på 1960-talet bestod GALCO:s halva omsättning av detaljer tillverkade till Volvo. Resterande del av omsättningen bestod av försäljning av Agrippa­ pärmar.

Namnet ”Volvo” skapas
Det är svårt att exakt veta när de första prototypbilarna blev färdiga. Det påstås att den första prototypen blev klar under sommaren 1926. Under sensommaren var i alla fall tre stycken prototyper färdiga som då kördes ner från Stockholm till Göteborg. Gabrielsson och Larson körde var sin bil, medan den tredje bilen kördes av några av de personer som varit med i projektet från dess början, Eric Carlberg och Henry Westerberg. Det var en resa som i efterhand beskrivits av Henry som en väldigt strapatsrik färd. Två av bilarna hade generatorn felvänd, så strömmen tog slut. Vid nattkörningen genom smålandsskogarna försökte vi följa den första bilens bakljus, men vi som åkte sist körde i diket. Ingen skada var skedd, men Larson var väldigt arg när han så småningom kom tillbaka och fann oss sittande på fotsteget, lugnt rökande. Larson lugnade sig dock snabbt, innerst inne hade han ju ett väldigt gott hjärta och var en snäll person, berättar Henry Westerberg.

       I augusti 1926 träffade Assar och Gustaf SKF:s ledning i Göteborg. Nu när det fanns både en bil och kompletta investeringskalkyler att visa upp var det lättare för Assar Gabrielsson att övertyga SKF:s ledning om projektets fördelar. SKF förstod tidigt att med en god volym på biltillverkningen ökade också inkomsterna på sålda kullager. Uppenbarligen hade provvagnen imponerat på SKF:s ledning, för endast två dagar senare fanns det ett färdigt kontrakt att skriva under. Som produktionslokal var det tänkt att använda de helt tömda fabrikslokalerna på Hisingen som SKF hade köpt in på auktion i december 1925 från den tidigare konkurrenten Nordiska Kullagerfabrikens konkursbo. Köpet av ”Nordkulans” lokaler sammanfaller väl i tiden för när avtalet mellan Assar Gabrielsson och Gustaf Larson tecknades i december 1925. Detta bör bekräfta det faktum att man redan på hösten 1925 hade fått ett informellt klartecken från SKF att gå vidare med bilprojektet. Andra belägg för denna teori är att Gustaf Larson i ett brev till sin syster i Göteborg nämner att ”Nordkulans” lokaler var påtänkta som produktions­lokal för biltillverkningen. I brevet ber han även sin systers make att åka och titta på lokalerna och lämna sitt utlåtande och passar även på att erbjuda sin systers make att arbeta i det tilltänkta bilföretaget.

       Det var också nu som bilen fick namnet ”Volvo”. Tidigare hade namnen ”GL” och ”Lar­son” föreslagits och några av provvagnarna registrerades också under dessa namn. Sedan avtalet med SKF slutits lanserades namnet Volvo. Redan 1910 fanns ett svensktillverkat kullager med namnet Volvo av vilka det för övrigt finns flera bevarade än idag. Tillverkningsföretaget köptes upp av SKF som snabbt lade ner tillverkningen. SKF lät namnet leva vidare i ett patentbolag som kunde återupptas om namnet skulle behövas. Svenska Kullagerfabriken hade 1915 startat ett dotterbolag med namnet AB Volvo., som betyder ”jag rullar” på latin, ett passande namn på både kullager som för de bilar som skulle börja tillverkas. I nummer 45 av Registreringstidningen årgång 1915 kan man läsa att en anmälan lämnades in till Patentverket den 11 maj 1915 och namnet ” registrerades den 22 juni samma år för en verksamhet omfattande ”lager, särskilt kullager och rullager, maskiner, transmissioner, automobiler, velocipeder, järnvägsmaterial, transportanordningar och transportmedel av alla slag samt delar och tillbehör till nämnda varuslag; och har på innehavarens begäran märket registrerats såsom en för nämnda varuslag särskilt uppfunnen benämning.”.

       Den 10 augusti 1926 grundades Aktiebolaget Volvo som ett dotterbolag till SKF med verksamhetsbeskrivningen ”tillverkning av automobiler”. Assar Gabrielsson utsågs till det nybildade företagets första verkställande direktör och vid årsskiftet 1926/27 tillträdde han sin nya tjänst i samband med att han lämnade sin post som försäljningschef på SKF. Assar började omedelbart arbeta med planerna för att starta produktionen av en första serie på 1 000 bilar. Målsättningen var att under 1927 kunna bygga och sälja 500 öppna och 500 täckta vagnar. Av dessa skulle 400 bilar exporteras. För att komma igång med produktionen beviljades AB Volvo ett lån på närmare två miljoner kronor från SKF. Vissa medel kom också från statligt håll. I samband med dessa transaktioner fick Assar ersättning för sina privata utgifter under projektet. I samband därmed överfördes också de tio provvagnarna och ritningarna på dessa, verktyg, investeringskalkyler och all annan utrustning som införskaffats under projekttiden till AB Volvo. Gustaf Larson fick i sin tur betalt av Assar för sitt arbete enligt det avtal de tecknat 1925. Den totala kostnaden för de tio provvagnarna var ca. 120 000 kronor. Det var utan tvekan skickligt att kunna producera tio vagnar för en så låg styckkostnad som 12 000 kronor, särskilt om man jämför med försäljningspriset för en serievagn som kom att vara 4 800 kronor under sommaren 1927.

       Dagens Nyheter var den första tidningen som publicerade en bild på en av provbilarna. Tidningen rapporterade att, ”Den första serien av bilar skulle levereras från GALCO:s fabrik i Stockholm, och att konstruktör och initiativtagare var ingenjör Larson på GALCO”. Detta var rena spekulationer, för vad det egentligen handlade om hade de inte riktigt klart för sig. Volvo sände ut ett pressmeddelande i augusti 1926 innehållande mer detaljerad information och bilder på den nya bilen. Praktiskt taget varenda dagstidning skrev om nyheten. Till och med fick vissa utvalda personer provköra några av bilarna i september och oktober 1926.

Bedömning av provvagnarna
Assar och Gustaf räknade med att serietillverkningen av bilen skulle komma igång i november 1926. För att få en mer kvalificerad och opartisk bedömning av provvagnarna innan serietillverkningen startades upp tillfrågades Ivan Örnberg, som 1926 var på ett kortare besök i Sverige, om han kunde åta sig att genomföra testerna. Ivan var svensk, men hade flyttat till USA under 1909 där han hade arbetat sig upp och med tiden blivit chefsingenjör vid Hupmobile. Han skulle senare återvända till Sverige för gott 1933, då han började arbeta på Volvo som chef över personvagnsavdelningen. Testerna slutfördes under september 1926 då man hade hårdtestat tre vagnar; en blå, en röd och en grå och sammanställt synpunkterna i en rapport. Några av de mest kritiska synpunkterna som framfördes i rapporten åtgärdades omedelbart. Dreven i bakaxeln ändras till spiralskurna i stället för snedskurna av fabrikat Gleason som köptes in från en leverantör i England. På det här sättet lyckades man få ned ljudnivån markant från den högt tjutande bakaxeln. Några ändringar gjordes också på motorn där vev­axelns lagerdimensioner ändrades från 40 till 55 mm och man beslutade sig för att övergå från stänk till trycksmörjning. Kolvarna tillverkades i ett annat material som medförde att de kunde göras tunnare och därför lättare. Motorns upphängning ändrades, från att i prototypvagnarna varit upphängd i tre motorfästen till att i serievagnarna vara upphängd i fyra fästen. Magnettändningen byttes ut mot batteritändning av fabrikatet Bosch och provvagnarnas helsides 21 tums stålfälgar ersattes av 21 tums fälgar med ekrar tillverkade av trä. Redan nu hävdades att bilens motor borde ha varit sex-cylindrig, men nu fanns det inte tid för sådana stora förändringar och framtagandet av en sex-cylindrig motor fick vänta några år. Provkörningarna fortsatte under vintern och med två av provvagnarna genomförde man en mycket strapatsrik resa upp till Haparanda. Både Gabrielsson och Larson visade upp bilarna på olika platser för att skapa ett ökat intresse. De visade också upp bilarna hos några tilltänkta leverantörer av komponenter till bilarna, bl.a. besöktes växellådsfabriken i Köping.

Serietillverkningen inleds
Volvos första personbil kallades för Volvo ÖV4 där beteckningen stod för Öppen Vagn med en motor på fyra cylindrar. Vid konstruktionsarbetet valde Gustaf att utveckla en mellanklassbil, som skulle kunna locka köpare från den nu snabbt växande medelklassen. Självklart kunde det inte bli en komplicerad bil, och inte heller en bil med sportbilsprestanda eller utrustad med luxuöst karosseri. I jämförelse med sina konkurrenter var ÖV4 en funktionell, driftsäker och enkel bil av hög kvalitet med en något arkaisk teknik och design.

       Med sin fyrcylindriga motor hade bilen måttliga fartresurser. Toppfarten angavs optimistiskt till 90 km/tim, lagom marschfart var däremot 60 km/tim. Motorn hade en effekt på 28 hk vid 2000 varv/min en kompression på 4.9:1 och cylinderdimensionerna 75 x 110 mm, vilket gav en volym på 1940 cm3. Motorn var utrustad med sidventiler som var stående på motorns högra gjutjärnsblock, vevaxeln var upphängd i tre stycken 55 mm lager och kolvarna var av gjutjärn. Motorns kylsystem var av termosifontyp och kylaren kyldes av en fyrbladig fläkt. Insugningsröret och avgasröret var gjutet i ett stycke för att förenkla förvärmningen och på denna monterades en Solex-förgasare. Motorerna producerades vid Pentaverken i Skövde. Assar Gabrielsson hade skickat ut förfrågan om att producera motorerna till tre olika båtmotortillverkare, bl.a. Albin i Kristine­ hamn, men den hamnade till slut hos Pentaverken i Skövde eftersom de var de enda som ställde sig positiva till förfrågan. Bilen var utrustad med bromsar endast på bakhjulen med bromstrummor och invändiga bromsbackar, men som tillägg kunde bilen extrautrustas med färdbroms även på framhjulen. Hand­brom­sen påverkade en trumma på kardanaxeln bakom den treväxlade växellådan, som var sammanbyggd med motor och koppling. Växellådan tillverkades av Köpings mekaniska verkstad. Framaxeln var tillverkad i hejarsmitt stål, axelavståndet var 2850 mm, spårvidden 1300 mm och bladfjädrar var monterade både bak och fram. ÖV4 hade plats för fem personer och levererades med en fyradörrars kaross med en trästomme av ask som var klädd med plåt vilken lackerades i en mörkblå nyans. Skärmarna lackerades svarta och både fram- och baksäte var klätt med läder.

       Sextio monteringsarbetare skulle nu börja montera bilarna vid den primitiva tillverkningsbanan. Man räknade med att till en början kunna producera fem bilar per arbetsvecka. Skärtorsdagen, den 14 april 1927, lämnade den första volvobilen tillverkningsbanan och kördes ut genom fabriksportarna kl. 10.00 på förmiddagen. Arbetet med att få ihop bilen hade föranletts av ett hektiskt arbete under hela natten. Enligt utsago kom de sista delarna för att få ihop bilen, med tåget från Stockholm under natten.

       Alla delar blev inte rätt sammansatta för när bilen skulle köras ut på sin första provtur påstås det att bilen inte gick att köra framåt. Hugo Hansson berättade senare om vad som egentligen hände när Eric Carlberg skulle provköra bilen. –En av montörerna hade monterat slutväxeln i bakaxeln fel, varav bilen gick baklänges, berättar Hansson.

Projektets viktigaste händelser i punktform;

• Assar Gabrielsson på SKF och Gustav Larson på AB Galco i Stockholm drar upp riktlinjerna för framtagning av en ny svensk personbil under sommaren 1924.
• Gustav Larsons första kostnadskalkyler för en ny bil och produktionsanläggning för 4000 bilar per år, daterat till den 24 september 1924, skickas till Assar Gabrielsson i Göteborg.
• I juni 1925 var ritningarna till chassiet färdiga. Bilen får arbetsnamnet ”Larson”.
• I september 1925 beslutade man att lägga upp en provserie på tio bilar, nio öppna och en täckt.
• Den 8 oktober 1925 bekräftar Assar Gabrielsson i ett brev till Pentaverken i Skövde att en leverans om tio motorer skulle tillverkas, till ett högsta pris av 20 000 kronor.
• Beställningen av ramar med mera som skulle tillverkas av Bofors, lämnades månadsskiftet november/december 1925 av Larson.
• Ett muntligt avtal mellan Assar Gabrielsson och Gustav Larson under sommaren 1924 bekräftas i ett skriftligt avtal som tecknas den 16 december 1925, där Gustav Larson får uppdraget att ta fram en ny bilmodell mot en viss ersättning.
• Den första ramen skickas från Bofors till Larson i Stockholm, den 22 januari 1926. De övriga nio levereras i maj 1926.
• I juni 1926 kördes den första provvagnen från Stockholm ner till Göteborg för att förevisas för SKF:s styrelse.

Marstecknet, diagonalen och VOLVO
Volvo är troligen ensamt om att ha tre varumärkessymboler som använts i reklam- och designsammanhang ända sedan den första bilen tillverkades år 1927. När bilen började marknadsföras kallades den för ”den svenska bilen”. Det behövdes således en symbol som knöt an till det svenska arvet och visade att bilen var tillverkad i Sverige. Det blev symbolen för järn och den svenska järnhanteringen, eftersom bilen byggdes av svenskt stål. Symbolen monterades i mitten på kylaren på den första personbilen. Järnmärket även kallat Marstecknet, är också symbolen för man och krigsguden Mars. För att kunna montera järnmärket på kylaren monterades en plåtlist diagonalt över kylaren. Efterhand kom även denna diagonal över kylaren att bli en stark symbol för Volvo och dess produkter. Den tredje och sista symbolen för Volvo är texten ”VOLVO”, utfört i det karakteristiska typsnittet Egyptienne. Volvo betyder ”jag rullar” på latin, ett passande namn för bilarna. Dessa tre symboler satt på den första bilen och finns ännu i dag på alla Volvos produkter.

Källor;
Volvo 1927-1977, red. Björn-Eric Lindh, Autohistorica, PR-Tryck, Sollentuna 1977 ISSN 0345-1003.

Volvo Personvagnar-från 20-tal till 80-tal av Björn-Eric Lindh, 1984. ISBN 91-86442-06-6

Volvo 75 år 1927-2002, Jean Christer Olsson & Henrik Moberger, Norden Media GmbH, Elvins Grafiska, Helsingborg 2002 ISBN 3-907153-21-9

Så föddes en svensk bilindustri, av Bertil Hällby. IBAN 91-24-16378-3